本文摘要：在未来的五年之内，中国的全铝车身一定逗留在项目研发、样车批量生产、小批量投产这几个阶段，不太可能构成产业化，所以吉利未来五年会考虑到全铝车身。

在未来的五年之内，中国的全铝车身一定逗留在项目研发、样车批量生产、小批量投产这几个阶段，不太可能构成产业化，所以吉利未来五年会考虑到全铝车身。吉利集团总工程师熊飞在2016年7月12日举行的德国莱茵质胜中国论坛会上说。吉利总工程师熊飞在莱茵质胜中国论坛上演说在世界上，欧美日韩这些车企早已构成了自己成熟期的轻量化体系。

在国内，虽然跟上较早，但依旧引发了行业的高度重视。长城、长安、上汽、北汽等企业争相将轻量化提高至战略高度，奇瑞投建新能源汽车轻量化生产线，新兴造车企业车和家也计划打造出全铝工厂。

目前，汽车轻量化已沦为行业必定发展趋势，而在车企争相展开汽车轻量化时，部分消费者并不买账，他们指出轻量化不过是车企降本的措施而已，并无法给他们带给实际利益，反而减少了他们的行车安全性。事实知道是如此吗?汽车轻量化后更加安全性在2013年，福特做到了一项实验，两辆福特蒙迪欧展开撞击实验，一辆阻抗为一个成人模型，另一辆阻抗2个成人模型，除此之外完全相同。撞击结果：阻抗重的汽车损毁更加相当严重，但是人体模型损毁却轻巧。

所以，完全相同情况下，车重较重，人更加安全性。当然你无法拿有所不同级别的车做到实验，任何普通乘用车与卡车撞，不管车重如何，结果只不过是一样的。

车损毁就越相当严重，安全性反而就越好，逻辑性在哪?逻辑的根本就是能量守恒，汽车撞击后不会停下，动能并会减弱，而是以能量传递或切换的形式萎缩。而撞击的主体只有人和车，能量不是移往到人身上就是车身上，所以在汽车没重度损毁的情况下，车损毁就越相当严重，人反而就越安全性。这里有一个重度损毁的前提，重度损毁就是指汽车遭到了放血、车架解体等重度变形，所以轻量化必需要在确保主要受力结构的强度下展开，也就是汽车的B柱及部分A、C柱以及主车架和各种防撞梁。

形象一点说道，汽车可以看作盔甲，第一个人的盔甲只是一块厚钢板;第二个人盔甲表层是薄钢板，下面填满棉絮等软质材料。当用于完全相同的力量敲击这两个人时，很显著第一个人更加疼更加伤势，前提是第二个人盔甲表面的钢板会被打烂和刺入。

这钢板就是主要受力机构，而填充物则是其它结构，同理汽车撞击时，主要受力机构不相当严重损毁，其它结构变形越大，人反而就越安全性。而对于新能源电动汽车来说，轻量化堪称重中之重。因为现阶段新能源电动汽车研发主要受限于续航里程，必需再行确保其续航里程，方能以此做到存活之本。

续航里程的提高，除了通过提升三电的性能外，减少汽车重量也是提升续航里程的有效地措施，实验数据指出，电动汽车每减少100KG，完全相同情况下，续航里程可提高10%-11%。新能源汽车结构轻量化的四大方案车身重量占到车身重量的1/3-1/2,汽车轻量化主要就是车身的轻量化。

车身轻量化可以通过车身的结构、材料和工艺改良来构建，而结构一般是和材料融合一起研究的。熊飞这次主要共享了吉利轻量化部门在结构和材料上的一些方案，所以再行看一下材料与结构的轻量化方案。根据熊飞讲解，目前汽车车身轻量化在材料结构方面有以下四种方案：钢铝混合+塑料件车身：前地板为钢材漆;后地板为铝框架，后备胎处为塑料结构;前盖为铝冲压;后盖使用SMC尾门;翼子板为PP塑料。

这种方案相对于传统车身可以减肥23.5Kg。吉利目前考虑到的前三种方案都是前舱主体延用FE-6(吉利全球鹰的平台),局部给定三电研发。这三种方案中，全铝车身在轻量化效果上具有碾压式的领先，那为什么吉利五年内不考虑到全铝车身。

回应，熊飞在现场得出了目前市场分析的前三种方案及传统方案成本对照表：传统车身与前三种轻量化结构模具酬劳对比同时，熊飞还回应，吉利目前使用第一种方案，因为第一种方案虽然轻量化效果一般，但是开发成本比传统车身还较低，有较好的产业化前景。

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